Alternativa Preferida

El Departamento de Transporte de Oregon está estudiando formas para mejorar el servicio de trenes interurbanos de pasajeros entre las áreas urbanas de Portland y Eugene-Springfield.

El equipo del proyecto ha completado un análisis inicial de cómo las rutas alternativas del proyecto podrían afectar una variedad de comunidades y recursos ambientales. El equipo también tomó en cuenta los requerimientos de ingeniería, los impactos en el transporte, el costo y los beneficios potenciales asociados con cada alternativa. En base a esta valoración inicial, el equipo está recomendando que la Alternativa 1 sea considerada como la Alternativa Preferida en el DEIS. En el evento de acceso público en línea, usted conocerá más acerca de la Alternativa Preferida recomendada.

Acerca de las alternativas

En diciembre de 2013, el Consejo de Liderazgo del proyecto recomendó dos alternativas de “construcción” para analizar la fase 1 del Anteproyecto de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS, por sus siglas en inglés), la cual también es considerada como la alternativa “sin acción”.

Alternatives Map

Alternativa 1 sigue la ruta del tren de pasajeros de Amtrak Cascades con mejoras.

Alternativa 2 (Alternativa Preferida) es primariamente una ruta nueva entre Springfield y Oregon City localizada a lo largo de la carretera I-5, en la vía del tren de carga existente y la carretera I-205. Seguirá el alineamiento existente al norte de Oregon City.

Criterio valorado

El equipo del proyecto ha completado recientemente un análisis inicial de cómo las alternativas podrían afectar a una variedad de comunidades y recursos. Los requerimientos de ingeniería, los impactos en el transporte, el costo y los beneficios potenciales asociados con cada alternativa fueron también revisados.

Una matriz detallada incluye un sumario de los hallazgos iniciales.

Las páginas siguientes remarcan algunas de las características distintivas y claves de las alternativas.

Tiempos de viaje

El equipo del proyecto consideró los tiempos de viaje proyectados de cada alternativa y descubrió que estos variarían unos de otros debido a una variedad de factores. Los tiempos de viaje en tren de pasajeros fueron calculados en base a:

  • Las velocidades proyectadas a lo largo de las millas de las vías
  • Estimados generales de los factores de retraso asociados con las diferentes cantidades de infraestructuras
  • La cantidad de vías compartidas con el trasporte de carga

Comparada con la Alternativa Sin Acción, la Alternativa Preferida recomendada ahorra 15 minutos en tiempo de viaje, mientras que la Alternativa 2 ahorra 33 minutos.

Alternativa

Sin Acción

Alternativa 1 (Alternativa Preferida recomendada)

Alternativa 2

Tiempo de viaje

2:35

2:20

2:02

Estaciones y conexiones de transporte

Las estaciones de trenes de pasajeros interurbanas son donde todos los viajes de pasajeros inician y terminan y donde las personas se conectan con otros medios de transporte. A diferencia de los camiones, el tranvía o el servicio de tren suburbano que proporciona varias paradas o estaciones dentro de distancias relativamente cortas, el tren de pasajeros interurbano conecta idealmente centros de poblaciones mayores separados por grandes distancias con pocas paradas. Esto es para que pueda proporcionar conectividad interurbana rápida y competir con los viajes en automóvil y los autobuses interurbanos.

Esos viajes largos en tren de pasajeros interurbano son idealmente apoyados por el servicio del transporte público local que conecta directamente con las estaciones del tren. Para que el tren de pasajeros interurbano funcione más eficientemente y tenga un costo más efectivo, las estaciones deben servir a las concentraciones de poblaciones grandes con pocas paradas, porque con cada parada en una estación, el tiempo de viaje se hace más extenso.

Una consideración cuidadosa es esencial para asegurar que cada estación pueda:

  • Proporcionar un servicio entre ciudades
  • Alcanzar los objetivos de tiempo de viaje
  • Servir en su área circundante
  • Estar bien integrada con la red del transporte local

La Alternativa Preferida recomendada podría retener las estaciones de tren de pasajeros interurbano existentes en el establecimiento y las áreas activas del corazón del centro de Eugene, Albany, Salem, Oregon City y Portland. Estas estaciones están rodeadas de áreas urbanas densas que ofrecen una amplia combinación de viviendas, trabajos y otras atracciones. Esas estaciones son también relativamente convenientes para la mayoría de las personas para conectarse con el transporte público regional o local, caminar o usar bicicletas.

La Alternativa 2 podría requerir algunas estaciones nuevas cerca de la carretera interestatal 5 en Springfield, Salem o Keizer, Wilsonville o Tualatin y posiblemente en Albany. Las áreas circundantes existentes de esas estaciones potenciales nuevas generalmente consisten en un área no tan densamente desarrollada y podrían requerir de más personas para incluir distancias más lejanas. Debido a la ubicación de esas nuevas estaciones, el pronóstico de la cantidad de pasajeros indica que aún con el ahorro en el tiempo de viaje en trenes asociado con la Alternativa 2, estos ahorros podrían ser demeritados por la baja cantidad de pasajeros.

Habilidad para construir de forma progresiva

Una de las diferencias mayores entre la construcción de las dos alternativas es la habilidad de construir de forma progresiva, incrementado potencialmente dos viajes redondos diarios a Cascades y hasta seis viajes conforme pase el tiempo. La Alternativa Preferida sigue la ruta existente de pasajeros de Amtrak y podría ser mejorada en secciones claves siempre que, el financiamiento sea puesto a disposición. La Alternativa 2 podría requerir un financiamiento más significativo así como el tiempo de construcción para completar las mejoras antes que cualquier servicio de tren de pasajeros pueda iniciarse, ya que en gran parte es un alineamiento completamente nuevo.

Construcción del tren de alta velocidad

Los pronósticos poblacionales para Willamette Valley en los próximos 50 años no alcanzan niveles que pudiesen soportar la inversión en la infraestructura requerida para electrificar el servicio por encima de 120 millas por hora. El tren de alta velocidad podría requerir un tren de pasajeros con su propio alineamiento, en lugar de compartir la vía con el tren de carga y también necesitará ser apoyado con un incremento substancial de la población. La Alternativa Preferida recomendada puede ayudar a aumentar la cantidad de pasajeros en el futuro al hacer mejoras en el servicio que pudiese incrementar la demanda.

En un esfuerzo por separado, en 2014 se desarrolló una versión de largo alcance (superior a 50 años) explorando cómo se vería el tren de alta velocidad eventualmente en este corredor. Vea el informe del concepto del tren de alta velocidad.

Costo y cantidad de pasajeros

Las proyecciones de la cantidad de pasajeros para el año de 2035 para la Alternativa Preferida y la Alternativa 2 son similares. Mientras que la Alternativa 2 tiene un tiempo de viaje más rápido, la Alternativa Preferida podría atraer a más personas al elegir usar los trenes de pasajeros o autobuses, ya que viven, trabajan o van a la escuela en la proximidad a las estaciones que ya están localizadas en los centros de las ciudades. Ya que la Alternativa 2 atraería menos pasajeros y aumentaría más significativamente el costo, la Alternativa Preferida proporciona la opción más rentable.

Alternativa

Sin Acción

Alternativa 1 (Alternativa Preferida recomendada)

Alternativa 2

2035 de pasajeros (autobuses y trenes)

390,000

739,000

723,000

Costo del capital (Dólares de 2015)

N/A

$660-775 millones de dólares

$3.65 – 4.47 billones de dólares

Costo del capital por pasajero

N/A

$2,100

$12,200

Impactos sociales y comunitarios

La población y el empleo en las cercanías a las estaciones de la Alternativa Preferida recomendada son significativamente más altos que las de la Alternativa 2. Las estaciones de la Alternativa Preferida tienen la habilidad de proporcionar mayores beneficios a las comunidades ya que estas están ubicadas en el centro de las ciudades y hay un fuerte potencial para atraer la cantidad de pasajeros así como un desarrollo económico.

Ambas alternativas tienen impactos en los parques. La Alternativa Preferida recomendada puede afectar potencialmente hasta tres parques. La Alternativa 2 podría afectar hasta cinco, incluso llegando hasta los Bosques de Eastgate y el parque de Alton Baker en Springfield.

Alternativa

Sin Acción

Alternativa 1 (Alternativa Preferida recomendada)

Alternativa 2

Empleo cerca de las estaciones

3180,905

180,905

123,145

Población cerca de las estaciones

74,385

74,385

65,215

Impactos potenciales a los parques

N/A

Hasta 3

Hasta 5

Entorno natural

Las Alternativas de viaje atraviesan la área agrícola fértil de Willamette Valley. La opción de Sin Acción podría no impactar las tierras agrícolas. Sin embargo, la construcción de ambas alternativas podrían requerir que las tierras agrícolas sean usadas para el derecho de vía ferroviario. En base a los requerimientos de construcción proyectados, la Alternativa Preferida recomendada podría requerir usar mucho menos tierras agrícolas en comparación con la Alternativa 2.

Alternativa

Sin Acción

Alternativa 1 (Alternativa Preferida recomendada)

Alternativa 2

Acres de terrenos agrícolas potencialmente afectadas

N/A

415

1,312

Siguientes Pasos

Gracias por su participación en este evento en línea y por su interés en el proyecto del Tren de Pasajeros de Oregon.

El Consejo de Liderazgo del proyecto se reunirá el 8 de diciembre de 2015 para discutir y confirmar la Alternativa Preferida recomendada. El equipo continuará trabajando entonces en el Anteproyecto de la Declaración de Impacto Ambiental, que será publicado a finales de 2016. En ese momento, el público podrá proporcionar sus opiniones durante un período de comentarios formales a través de audiencias públicas.

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